Thất bại của chiến lược nội địa hóa ngành ôtô

16/06/2017 - 15:59 PM
Ngành công nghiệp ôtô của chúng ta đang đứng trước sự chao đảo. Trong hơn 20 năm, chiến lược nội địa hóa ngành ôtô Việt Nam đến nay đã gây nên thất vọng lớn dù Nhà nước có nhiều chính sách ưu đãi.

Điều này sẽ càng rõ hơn khi đầu năm 2018, thời điểm Việt Nam xóa bỏ thuế nhập khẩu ôtô từ ASEAN và sau đó là các xe từ Nga, EU… một số liên doanh sản xuất ôtô đã có toan tính đưa bộ phận sản xuất khỏi Việt Nam.

Bài học của ngành ôtô được nhiều chuyên gia chỉ ra là do các chính sách của Việt Nam chưa đúng và còn do sự nuông chiều, dễ dãi…

Trong một báo cáo mới nhất gửi đến Quốc hội liên quan đến ngành công nghiệp ôtô, Bộ Công thương cho biết năm 2015, lần đầu tiên sản lượng sản xuất, lắp ráp xe ôtô trong nước đạt trên 200.000 xe/năm, tốc độ tăng so với năm 2014 đạt 51%. Năm 2016, sản lượng tiếp tục tăng mạnh, đạt trên 283.300 xe/năm.

Một số loại sản phẩm đã xuất khẩu sang thị trường Lào, Campuchia, Myanmar, Trung Mỹ… Ngành ôtô đã đóng góp hàng tỉ USD vào ngân sách, góp phần giảm nhập siêu, đồng thời tạo ra việc làm trực tiếp cho hơn 120.000 lao động. Hiện cả nước có khoảng 173 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe ôtô, đa phần có quy mô nhỏ.

Thế nhưng ngành sản xuất ôtô trong nước phần lớn chỉ lắp ráp giản đơn, dây chuyền chủ yếu vẫn là hàn, sơn, kiểm tra. Đặc biệt, giá bán xe vẫn ở mức cao so với các nước khu vực: gấp hai lần so với Thái Lan, Indonesia.

“Nguyên nhân lớn nhất khiến giá xe ở mức cao là do thuế và phí của nước ta cao, đồng thời sản lượng tích lũy trong nước thấp” – báo cáo nêu rõ. Rõ ràng bức tranh màu xám ấy cho thấy sự thất bại của chương trình nội địa hóa ngành công nghiệp ôtô.

Chính Bộ Công thương cũng thẳng thắn nhìn nhận ngành công nghiệp ôtô Việt Nam mới chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, săm lốp, một số sản phẩm nhựa.

Mục tiêu đạt tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đến chín chỗ ngồi 60% vào năm 2010 đã hoàn toàn thất bại. Thực tế cho đến nay mới đạt bình quân khoảng 7 – 10%, trong đó cao nhất là Toyota Việt Nam với riêng dòng Innova, đạt 37%.

Ngoài ra, các doanh nghiệp sản xuất ôtô Việt Nam cũng chưa tạo ra được sự hợp tác – liên kết và chuyên môn hóa trong sản xuất, lắp ráp ôtô, sản xuất phụ tùng, linh kiện; chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn. Mục tiêu giá bán xe hợp lý, phù hợp túi tiền người dân cũng không đạt được vì giá bán xe tại Việt Nam vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực.

Các công nhân lắp ráp ôtô tại nhà máy ôtô của Tập đoàn Hyundai Thành Công

Nhìn ra khu vực tỷ lệ nội địa hóa của Thái Lan đạt trên 80%, bình quân các nước trong ASEAN đạt khoảng 65 – 70%, Bộ Công thương cảnh báo, các nhà sản xuất ôtô nếu không sớm có giải pháp hữu hiệu để nâng cao nội địa hóa, sẽ khó cạnh tranh trong tình hình hiện nay và nhất là khi thuế nhập khẩu ôtô là 0% đối với xe có tỷ lệ nội địa hóa 40%.

Nguyên nhân tỷ lệ nội địa hóa thấp với dòng xe con được Bộ Công thương lý giải do Việt Nam là nước đi sau trong khu vực, nếu so với các nước như Thái Lan, Indonesia, Malaysia. Chuỗi sản xuất ngành ôtô do các tập đoàn đa quốc gia chi phối. Họ quyết định hoàn toàn việc nghiên cứu – phát triển, địa điểm sản xuất, phương thức bán hàng…

Công suất các dự án sản xuất ôtô con thường được tính toán cho thị trường khu vực, chứ không tính riêng cho quốc gia đặt nhà máy sản xuất. Điều này giải thích tại sao các tập đoàn không có các dự án đầu tư quy mô lớn ở Việt Nam do quy mô thị trường quá nhỏ, bằng 1/10 Thái Lan, 1/5 Indonesia.

Về công nghiệp hỗ trợ, theo Bộ Công thương do thị trường nội địa nhỏ, chỉ ở mức độ 500.000 xe/năm, trong khi số lượng doanh nghiệp sản xuất – lắp ráp lớn khiến việc công nghiệp hỗ trợ ngành ôtô không hấp dẫn.

Nói đến sự thất bại trong chiến lược nội địa hóa ngành ôtô, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, người luôn quan tâm đến sự phát triển của doanh nghiệp nội địa, cho rằng chúng ta đã dành nhiều ưu đãi cho doanh nghiệp ngoại và kỳ vọng họ sẽ kéo doanh nghiệp của chúng ta đi lên, nhưng điều đó đã không xảy ra, một phần do doanh nghiệp nội địa còn quá yếu, chính sách lại phân biệt, một phần do không được hỗ trợ đúng mức.

Một chuyên gia khác có vẻ cực đoan hơn là Tiến sĩ Lưu Bích Hồ, nguyên Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển – Bộ Kế hoạch và Đầu tư, cho rằng với tình trạng này, chúng ta phải đặt ra câu hỏi: có cần thiết sản xuất ôtô và tạo cơ chế chính sách cho các nhà đầu tư nước ngoài hay không, nhất là trong bối cảnh toàn cầu hóa, thuế giảm, thương mại phẳng và chúng ta không có ngành cơ khí chính xác cao. Câu hỏi khác cần đặt ra là dây chuyền công nghệ của các hãng liên doanh hiện nay có đủ sức cạnh tranh trong cuộc cách mạng số với những thiết kế được vẽ bằng kỹ thuật 3D, thay đổi từng giờ, từng phút hay không?

Hiện nay công nghệ ôtô thế giới đang là nhiên liệu sinh học, chạy điện và xe ôtô bay chứ không còn là xe hơi chạy xăng, tiêu chuẩn Euro 3, 4 hay xe chạy động cơ diesel nữa. Nếu chúng ta không có chiến lược cho ngành ôtô, tiếp tục bảo hộ thị trường, chỉ đặt mục tiêu nội địa hóa bao nhiêu, thì 5-10 năm nữa, chúng ta lại gặp một thất bại mới.

Giữa bối cảnh ngành công nghiệp ôtô không hoàn thành những mục tiêu đề ra, Bộ Công thương vẫn xác định giai đoạn 2025-2035, Việt Nam tiếp tục phát triển dòng xe chín chỗ ngồi phù hợp với người Việt và xu hướng phát triển của thế giới là xe thân thiện với môi trường như eco car, hybrid, xe điện…

Báo cáo gần đây của bộ này cho rằng xe cá nhân, kích thước nhỏ, tiêu thụ ít năng lượng, thân thiện với môi trường và giá cả phù hợp với người tiêu dùng Việt Nam. Mục tiêu đến năm 2020-2025, xe sản xuất trong nước đáp ứng 60 – 70% nhu cầu thị trường và nội địa hóa đến 2020 đạt từ 35 – 40%, đến năm 2021-2025 đạt 40 – 45%.

Đối với xe tải và xe khách, ngành công nghiệp ôtô sẽ phát triển các loại xe có lợi thế, phục vụ nông nghiệp, xe chuyên dùng, xe tải nhỏ, xe khách tầm trung và tầm ngắn, xe nông dụng đa chức năng.

Đặc biệt ngành công nghiệp hỗ trợ, thời gian tới sẽ tăng cường hợp tác giữa các doanh nghiệp trong nước và các doanh nghiệp lớn nước ngoài trong việc sản xuất linh kiện và phụ tùng, trong đó tập trung vào các bộ phận quan trọng, hàm lượng công nghệ cao như động cơ, hộp số, bộ truyền động để phục vụ nhu cầu của thị trường trong nước, thay thế nhập khẩu, tiến tới xuất khẩu.

Bộ Công thương cũng cho biết đã nghiên cứu, xây dựng và trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, ban hành cơ chế, chính sách thực hiện Chiến lược và Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam giai đoạn đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 chú trọng về tín dụng đầu tư, hỗ trợ nghiên cứu, đào tạo… và các chính sách ưu đãi về thuế, đất đai, hạ tầng. Với các dự án ưu tiên ngoài những ưu đãi chung còn có ưu đãi riêng cho từng dự án.

Đồng thời, Bộ Công thương cũng nghiên cứu, áp dụng biện pháp tự vệ thương mại khi xe ôtô nguyên chiếc nhập khẩu gia tăng đột biến và ảnh hưởng đáng kể đến sản xuất trong nước.

Dưới mắt một số nhà sản xuất, thời gian tới ngành ôtô Việt Nam vẫn có thể phát triển theo hai hướng:

Các công ty đang sản xuất – lắp ráp tại Việt Nam đồng thời có các cơ sở sản xuất lớn hơn tại các nước ASEAN sẽ cố gắng duy trì sản xuất một vài dòng xe, phần còn lại sẽ chuyển hướng sang nhập khẩu.

Một làn sóng đầu tư mới của các hãng lớn chưa có nhà máy tại ASEAN muốn thông qua Việt Nam để hướng tới thị trường khu vực.

Lê Minh Trí 

Theo DNSGCT

» Bộ Công Thương đề xuất miễn thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô theo tỷ lệ nội địa hoá

» Nghịch lý thị trường ôtô Việt Nam - Bài 2: Giá cao không khó bán

» Nghịch lý thị trường ôtô Việt Nam - Bài 1: Khi xe rẻ… không rẻ

» APEC 2017: Khó khăn cản trở sự liên kết trong ngành công nghiệp ôtô

» Sức mua ôtô bất ngờ lao dốc mạnh

Viết phản hồi
(*)
(*)
Nội dung
CÁC TIN KHÁC